【文/观察者网专栏作者 海流】
如果要用一个词表达时下中国造船人对行业的预期，多数人会选择“谨慎乐观”。
说谨慎，是因为全球造船业正承受地缘、政策、周期、成本四重压力——“301调查”虽延缓一年，但不确定性仍在；运力过剩与产能饱和持续；国际海事组织（IMO）合规成本层层叠加。对这个周期性极强的行业来说，船价下行的压力始终存在，圈内人早就养成了居安思危的惯性。
说乐观，是业内人于彷徨犹豫中，看到了不确定中的若干确定性。尤其对近年来大踏步前进的中国造船业而言，由于决策者的理性和对行业规律的尊重，行业已取得了长足进步。今年一季度，中国造船完工量1568万载重吨，同比增长46%，占世界总量的57.3%；新接订单量5953万载重吨，同比增长195.2%，占世界总量的84.9%；截至3月底，手持订单量32230万载重吨，同比增长43.6%，占世界总量的69.8%，国际市场份额保持全球领先。
把“谨慎”放在“乐观”前，除了周期行业起起落落的惯性，更是因为主要竞争对手仍然强势。据克拉克森数据，韩国船企4月接单33艘105万CGT，全球市场占有率16%，且九成分配给LNG、LPG、大型化学品船等高附加值船型。中国造船业当前承接的订单中，仍有相当比例来自韩国因产能瓶颈“战略性放弃”的船型——其主动放弃的集装箱船、散货船、支线船市场，恰好是单艘利润低、但需求量大的船。
但行业近年已逐渐达成共识：韩国造船业的“高精尖”存量优势，不足以扭转其在与中国的竞争中渐落下风的态势。这不是预测，是产业规律的必然。造船业的若干结构性特点，终究不以人的意志为转移。
规模越大，赢得越多
造船业的本质是典型的“重资产”规模经济，构成“规模锁定产能－产能锁定船东－船东锁定订单”三层递进式的复利模式，行业壁垒极深，天然对后来者极不友好。
“规模锁定产能”很好理解：规模越大，单位固定成本越低。造船业所需的设备，如大型船坞、超大型龙门吊、专用LNG产线、舾装码头等，动辄数十亿乃至数百亿投资，折旧周期二十年以上。只有持续大批量接单，才能摊薄固定成本。头部船厂一旦形成规模，小企业根本没空间生存：等你花三到五年时间建好设备，头部船厂早已锁死未来几年订单。更重要的是，大规模意味着多船型、多阶段并行建造，现金流更平滑，抗周期能力更强。
制造业的“学习曲线”在造船业体现得尤为明显。船厂宣传批量化系列船型时，最爱强调“后续船型节约了多少人工和产能成本，缩短了多少建造时间”，这是建造效率最直观的体现。头部船厂靠批量建造把工艺良率、工期、成本提到一个位置，后来者本就没订单，更不可能有竞争力，更不要说钢材、劳动力等配套边际成本的断崖式下降。
“产能锁定船东”，一般指船东（尤其是顶级航运公司）为避免延期交付导致的供应链危机，会优先把订单给有过按时交付经历、信誉良好且产能充沛的大船厂。同时，大船厂能提供船东更想要的批量订单、长期排期，甚至融资支持（如大船厂自有租赁公司）。这便形成了信任壁垒。
上述行为的背后有交易成本经济学的逻辑：采购船只对船东而言意味着长期大额资金投入，如果选择分散采购，意味着要与多家船厂协调成本，且存在质量参差风险与交付周期不确定性；如果集中从一家船厂或一个集团采购，则可通过长期协议锁定优先船位，降低交易成本与供应链风险。
“船东锁定订单”则是上述行为的自然延伸。一旦船东与某家船厂形成长期契约关系，换船厂会产生极高的转换成本，设计图纸不通用，维护备件不通用，船员培训要重来，售后保修供应链网需要重新建立。且船厂也会优先保障老客户的船台，形成粘性。如全球第一大集装箱航运公司MSC目前128艘新船订单中，约120艘落在中国船厂；马士基现有的76艘新船订单中，62艘由中国船厂建造，占比约八成。这种惯性一旦形成就很难扭转。
在当前集装箱航运联盟化的背景下，这种锁定效应被进一步放大：联盟成员共享船舶与舱位，船型标准化要求迫使成员同步更新运力，头部船东的选择成为行业风向标。
具体到中韩对比上，中国造船在四十余年的发力追赶中完整经历了上述复利壁垒，并以“高额投资、低廉成本、政策扶持、产业链建设”的策略，于2010年左右完成了对韩国的超越。
更具体地说，中国造船在“量”这个维度上超越韩国，关键节点出现在2008年金融危机后。彼时，韩国造船业产能大幅萎缩，中小船企大量倒闭。此后，韩国船企把力量集中到受经济衰退影响更小、订单和利润更稳定的高附加值船舶上，一直到今天。而中国船企承接了韩国中小船企倒闭带来的市场空间，分走了大批散货船、箱船、支线船的订单，市场份额突飞猛进。
总而言之，韩国造船选择了“利润优先”，以技术壁垒和知识产能对抗中国的船坞数量和物理产能，以有限高端订单对抗中国的大量中低端订单。在国家产能、成本潜力天然劣势的前提下，这是其唯一可行的、能与中国长期分庭抗礼的生存策略。
而中国则选了“规模优先”，先走量，量起来了，客户锁定了，建造水平成熟了后，再考虑“农村包围城市”，利用积累的建造经验逐步突破高端技术，用系统性的国家工业能力对抗韩国单一产业点的技术优势，以光明正大的“阳谋”完成全面超越。
江苏省太仓港经济技术开发区扬子三井造船有限公司内，多艘船舶正在紧张有序建造中。 人民日报
对韩国而言，这个“阳谋”几乎无解。因为它无法获得像中国这样庞大的“经验孵化器”——一个规模巨大、梯次清晰、内循环发达的国内造船市场。
两种方法论的差异，也直接导致了两国造船业走向的差异。
产业链越长，水平越高
产能大小决定体量，产业链长短则决定深度。由于高度的复杂性以及涉及上下游产业链条广泛，造船业被誉为“综合工业之冠”，其完整的建造周期往往需要进行高强度的跨国、跨行业协同。
造船业的供应链密度，本质上是一个“范围经济”问题——单一船厂的规模经济只能摊薄固定成本，而供应链的网络效应才能锁定边际成本。同样得益于庞大的造船市场，中国在造船产业供应链的建设上也走在韩国前面，这一点也决定了两国造船高度的上限。散货船跑沿海运输，箱船跑国际贸易，支线船补区域网络，这些市场消化了大量中低端船型，配套企业跟着订单聚集，产业集群自然形成。
从本世纪初依托环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲三大造船基地建设起总装厂、配套高度依赖进口的格局，到新世纪以来打造的上海、江苏、大连、重庆、宜昌、青岛六处配套生产基地，再到以LNG国产化为突破口，沪东中华作为“链长”带动130余家配套企业，核心配套国产化率大幅提升，殷瓦钢、超低温阀门、再液化装置等“卡脖子”技术逐一突破，最终到今天追求供应链智能化、协同化，通过构建一套自主可控、绿色智能、安全高效的全供应链体系，中国船舶工业覆盖了从原材料供应、核心零部件到整体船舶建造的各个层级。
这套体系的特点，一是完整。中国造船供应链体系覆盖了包括钢材、有色金属、机械、电子等50多个上游产业，包括总装建造、分段制造、舾装调试等中游产业，也包括燃料制备、加注服务、港口运营、航运服务在内的下游产业。其中，90%以上高端船用设备已实现国产化。
二是集群化。依托三大造船基地构筑的集聚效应，实现了就近配套、物流成本下降、协同效率提升。其中，仅长三角地区三大造船指标即占全国70%左右。
三是自主可控。作为全球唯一能够全谱系生产产品、满足海事工业各方面需求的国家，中国船舶工业的产业配套已形成自主闭环体系，从原材料到核心设备，国产化率持续提升，主流民用船型关键配套国产化率超过90%，且这个数字未来还会不断增加。
四是绿色智能。随着国际海事组织净零框架的逐步落地，绿色船型成为绝对主流。得益于完整的产业链，中国在这一领域走在世界前列，且优势还在扩大。2025年全年，中国新接绿色船舶订单占国际市场份额的69.2%，2026年一季度已达80.2%。
与之相对，韩国造船业经过数十年的摸索，建立起一套核心配套自给率极高（高端船型长期稳定在90%乃至95%以上）、技术积累与品牌溢价深厚（有一批长期稳定的客户）的供应链体系。其LNG船液货系统、低温阀门、再液化装置、发动机等设备，在主流船东中知名度和认可度较高。
但对比中国，韩国造船业有三大结构性矛盾无法解决：
一是产业生态“头重脚轻”。这是2008年金融危机后韩国“保大（企）弃小（企）”战略最直接的后遗症。随着韩国造船业战略放弃中低端订单、中小船厂大量倒闭，大量配套企业也随之倒闭。据韩国学者估算，韩大船厂与中小型船厂的造船总吨从本世纪初约为75：25，变为96：4。进而是大批技术工人转行和船坞改造，产业链断层就此出现。韩国贸易协会（KITA）进出口数据显示，韩国船舶平衡水处理设备、水泵、机械、阀门等60种船舶器材的对华贸易逆差从2019年的8.17亿美元增加到2024年的26.34亿美元，同期，出口与进口比率从1.34增长为2.1，也就是说，韩国从中国进口上述设备的比例越来越高了。
某韩国业内人士曾表示：“21世纪初，韩国国内还大量建造1万吨至3万吨级的小型化学品运输船，以及小型集装箱船。如今这类船舶的建造体系已断档，几乎无法再进行修理或新造。”去年九月，韩国最大航运公司现代商船株式会社（HMM）决定，将1900TEU和3000TEU级别的小型集装箱船共计10余艘新船交由中国船厂建造，在韩国国内引发了轩然大波。
二是财阀经济的天然局限性。韩国现代造船业的崛起，始于20世纪60年代朴正熙政府的“喂养”——“国家－财阀－银行”铁三角在追赶阶段展现出惊人的资源配置效率，但代价是市场化竞争机制被锁死于体制之外。如今，HD现代、三星重工、韩华海洋三大船企掌控韩国本土92%到95%的造船产能，活跃船厂仅10余家。经济合作与发展组织（OECD）数据显示，2019年韩国海洋设备产业约2700家企业（含船舶、海工、港口设备等广义海洋设备企业），但配套采购高度集中于财阀系内部，大量中小企业深度绑定单一客户，独立市场化能力薄弱。
韩国HD现代旗下造船公司HD现代重工为菲律宾海军建造的“迭戈·西朗”号护卫舰 图片来自HD现代重工
而中国有交付能力的活跃船厂高峰时达400余家，近年常态约100-130家。仅南通、泰州、扬州三地，船舶海工配套企业就以千计，形成央企龙头、海量民企、国家级专精特新“小巨人”协同的充分竞争格局。产业集群密度和分层精细度甩开韩国一个数量级。
更深层的问题在于研发投入。韩国三大船企2019-2021年研发占营收比重约为1%，其中HD韩国造船海洋2021年仅为0.5%，三星重工0.8%；即使到2025年，三家船企研发占比也仅回升至0.6%-1.0%。这一水平与韩国头部科技企业（三星电子7.3%、SK海力士12.2%）形成鲜明对比。
业界指出，由于韩国造船巨头大量融资来自资本市场和银行，面临强烈的短期回报压力，且2008年“保大弃小”战略使韩国失去了技术迭代的“试验田”，替代燃料主机、智能船舶等新技术需大量实船验证迭代，韩国每年仅造数十艘LNG船，试错成本极高、失败代价极大。因此巨头们将资源锁定于短期可见的“应用集成”，如LNG船总装、工艺优化，而非周期长、风险高的前瞻性底层技术创新，如氨燃料、殷瓦钢薄膜、核心电控系统等。虽然近年来韩国政府和主要船企已意识到这一短板并发力追赶，但与中国在氨燃料、液氢运输船等未来技术领域的系统化战略布局相比，在战略定力和资源配置的系统性上仍存在差距。
三是劳动力不足和资源高度依赖中国。由于金融危机期间大量中小船企倒闭，韩国造船业从业人数从2014年至2024年降幅达44%，技术工人占比仅剩28%，熟练核心人才大量流失。为填补人力缺口，韩国船企被迫大量引进外籍劳工。数据显示，外籍工人从2021年的4640人激增至2024年底的约2.02万人，三年间翻了四倍多，目前已占造船总劳动力的15%以上。据韩国造船海工装备协会（KOSHIPA）统计，截至2023年底，造船业劳动力短缺约1.4万人，年均缺口超过1.2万人。到2027年，所需劳动力总量将达13.5万人，而当前从业人数仅12万人左右。
资源命脉外置则使韩国造船业沦为“高端组装车间”。韩国本土资源禀赋匮乏，无铁矿、稀土、锂矿等关键矿产，工业气体产能不足，船用钢材长期依赖进口。韩国中小船企对中国厚板的依赖度高达50%-70%，大型船企约20%。在建造超大型集装箱船所需的高强度耐压特种钢领域，全球范围均严重依赖中国的稳定供应，一旦断供可能导致工期延误和巨额赔偿。更致命的是，韩国在绿色船舶转型中试图布局电动化、混合动力系统，但其动力电池所需的锂、石墨等核心材料对中国的依赖度超95%，稀土永磁电机依赖度超80%，绿色转型的命脉反而比传统造船更依赖中国。
韩国造船业过去十余年的“高端化”战略，是以主动放弃中低端产能和对外部（主要是中国）廉价资源的深度锁定为代价的。当放弃的产能被中国完成规模积累，锁定的资源因地缘政治变得不可靠，韩国造船业便陷入高端受挑战、低端回不去、成本降不下、技术突破上不去的多重困境。它既无力稳定自身劳动力供给，难以回避对中国原材料的结构性依赖，也不能摆脱财阀经济的天然局限，当然更无法改变自身作为区域性国家在战略资源禀赋和国家潜力上的天然短板。因此，其供应链的总体质量也很难超越中国。
积累越久，壁垒越厚
船舶制造业的内生逻辑类似马拉松，日久见水平。不同的是，跑步靠冲刺还能在特定时段领先，造船业的差距往往无法逆转，只会加大，也就是“利滚利”。
如前文所述，受限于资源禀赋、内需纵深、劳动力池与财阀体制等因素，韩国在2008年前后选择了保大弃小、技术为垒的高精尖模式，中国则选择了走量为先、以量哺质的全谱系覆盖模式。十多年过去，两种模式的复利差异越来越大。韩国人放弃的不仅是中低端市场，更是技术迭代的“试验田”与产业工人的“练兵场”。
差距首当其冲体现在效率上，这是船东决定“找谁下单”的关键因素。以公认“造船业的皇冠明珠”大型LNG为例，去年12月19日，沪东中华建造的17.4万立方米LNG运输船“远海绿洲”号以16个月的世界同型船最快建造速度，打破了该公司自己于2023年创造的17个月纪录。当前，中国顶尖船厂大型LNG建造周期已从开始的40个月优化到16-19个月，对比韩国顶尖船厂的16.5-18个月（平均为22-24个月），已开始占据优势。
17.4万立方米LNG船“远海绿洲”号 图片来自沪东中华
在另一大高端船型超大型原油船（VLCC）领域，以恒力重工、大连造船为代表的中国船厂当前交付等待时间（从签约到交付）约为24-30个月，韩国船厂约30-36个月。中国船厂凭借产能扩张和批量化建造经验，在交期上比韩国短6-12个月，这已成为希腊Capital、挪威Frontline、瑞士Advantage Tankers等传统“韩国客户”近期转向中国下单的关键因素。即使在大型集装箱船、VLGC等韩国为数不多的传统强势领域，两国的差距也在迅速缩小。
船舶技术迭代是目前中国尚未与韩国拉开差距的一个领域，部分高端技术中国仍落后于韩国。但一个公认事实是，替代燃料主机、智能船舶等前沿技术，从实验室到商用化，需要经历概念验证、原型测试、实船迭代、规模量产四阶段，其中第三阶段“实船迭代”最为关键。2025年中国造船完工量5369万载重吨，是韩国的约2.4倍；新接订单10782万载重吨，占全球69%；手持订单27442万载重吨，占全球近67%。订单量的差距，直接转化为技术验证样本量的差距——新技术在低成本船型上完成验证后，再向LNG船、大型邮轮迁移，形成开放系统的技术跃迁。
韩国船厂产能高度集中且90%以上配置给LNG单一船型。新技术缺乏多层次“试验田”，只能在高端船型上直接试错，形成路径依赖型的技术锁定。再加上研发投入和研发人员与中国的“硬差距”，技术壁垒并不稳固。近年来中国造船人不断突破瓶颈，在高端技术上缩小差距乃至反超韩国，就是实证。
船舶供应链的不完整，进一步影响了韩国布局行业未来的力度。传统高碳船型加速淘汰，绿色船型成为绝对主流，替代燃料的竞争从来不是单一技术节点的比拼，而是全产业链重构能力的系统性较量。在大量不合规船舶面临淘汰、绿色智能船舶已成未来主流的当下，韩国政府虽提出到2030年建成LNG和绿色甲醇供应链，并对氨和氢进行长期规划，但当前实际进展严重滞后：LNG加注方面，韩国仅有一艘LNG专用加注船和统营港一个LNG加注港口；绿色甲醇方面，尚无专用甲醇燃料运输船舶。
截至2025年10月，全球投入商业运营的甲醇加注船仅10艘，其中8艘集中在“鹿特丹－安特卫普－新加坡－上海”航线上的港口，韩国港口尚未进入这一网络。在氨氢燃料方面，韩国虽有规划，但全球氨和氢燃料加注目前仍处于试点示范阶段，尚未形成常态化加注能力。对比之下，中国在甲醇双燃料、电动船舶等领域已实现批量交付，在氨氢燃料的订单和实船应用上也领先韩国一个身位。
这种系统架构的缺失，导致韩国船厂能造LNG船，却无法为船东提供一体化的燃料保障；能造双燃料发动机，却无法控制燃料成本与供应稳定性。随着海事排放规则的变化和世界船队的更新换代，中国“全生命周期服务”的含金量只会进一步增加。产业链密度一旦形成闭环，时间越久，替代成本越高，后发者的追赶窗口越窄。
当然，产业规律也存在噪音。301调查、地缘冲突、供应链断裂，都可能让复利曲线暂时偏离，不过，它们只会改变斜率，不会改变方向。未来，造船业还将面临不少问题、迎接许多挑战，但一个事实可以确定：
韩国的“高精尖”存量优势，会在时间复利中逐步稀释；中国的规模与链条优势，会在时间复利中持续放大。这是产业规律，不以人的意志为转移。
中国造船业，注定要站在世界一流。
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